5月23日，四川宜賓市政府一場新聞發(fā)布會在全國引起了軒然大波。此次發(fā)布會上，宜賓市政府宣布將對宜賓機場遷址重建，并命名為“宜賓五糧液機場”。一時間，以商業(yè)品牌命名機場的做法是否合適，引起了廣泛的爭論。
事實上，在公眾對宜賓機場的命名問題大為吐槽的同時，一場大規(guī)模的以地方政府為核心推動力的機場建設(shè)熱潮正在全國范圍內(nèi)低調(diào)上演。
在6月11日上午舉辦的第68屆國際航空運輸協(xié)會年會暨世界航空運輸峰會上，中國民用航空局局長李家祥透露，到2020年，中國運輸機場數(shù)量將達到240個以上（不含港澳臺地區(qū)，下同）。未來幾年，中國計劃新建機場70個，改（擴）建機場100個。到2015年底，運輸機場數(shù)量將達到230個以上，旅客運輸量將達到4.5億人次，運輸飛機2700架，通用航空飛機2000架。
“未來5年民航業(yè)投資規(guī)模將在1.5萬億元以上。”李家祥說。這其中，機場基本建設(shè)投資規(guī)模將達到4250億元人民幣。需要指出的是，1.5萬億元的民航業(yè)投資規(guī)模，與“十二五”期間預(yù)計1.875萬億元的高鐵投資相差并不多。但是與高鐵建設(shè)獲得的廣泛關(guān)注相比，民航業(yè)投資明顯要低調(diào)了許多。
千億蛋糕
國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，在截止到2010年底的“十一五”期間，全國運輸機場達到175個，5年新增機場33個，改擴建機場33個。中國民航直接基本建設(shè)投資達2500億元人民幣，相當(dāng)于前25年民航建設(shè)資金的總和。
很明顯，“十二五”期間民航直接基本建設(shè)投資的步子將邁得更大。新增和改擴建機場的數(shù)量將從“十一五”期間的66個，激增至170個。從2012年開始，國家發(fā)改委也明顯加快了機場項目的審批進度。
2012年5月底，國家發(fā)展改革委批復(fù)了新建四川省阿壩紅原民用機場工程可行性研究報告。阿壩紅原機場將按滿足2020年旅客吞吐量35萬人次、貨郵吞吐量1050噸的目標(biāo)設(shè)計，新建一條長3600米的跑道，4500平方米的航站樓，3個機位的站坪以及空管、供油等相關(guān)配套設(shè)施。
同樣在5月份獲批的還有，甘肅省慶陽機場擴建工程、新疆石河子機場遷建工程、新建黑龍江省撫遠(yuǎn)機場工程、重慶江北國際機場東航站區(qū)及第三跑道建設(shè)工程等。在此之前，河南鄭州、江西上饒、上海浦東、新疆烏魯木齊、海南海口、湖南衡陽、貴州凱里、四川稻城、四川宜賓等地的機場項目也都獲批，這其中不乏已經(jīng)申請了數(shù)年的項目。
與高鐵投資以中央政府為主不同，機場投資的主體是地方政府。于是，在穩(wěn)增長的大背景下，為了抵消出口下滑和房地產(chǎn)調(diào)控對地方GDP增長的影響，一批以地方政府為投資主體的大項目頻頻在國家發(fā)改委獲得通過，這其中最明顯的就是機場。在國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司網(wǎng)站顯示的近期工作動態(tài)中，機場項目的批復(fù)消息占據(jù)了大半內(nèi)容。
隨著越來越多的機場項目獲批，一場以政府投資為主、僅直接投資就高達4250億元的機場建設(shè)盛宴，正在拉開大幕。這其中，直接受益最顯著的莫過于鋼鐵、水泥、工程機械和IT等產(chǎn)業(yè)。
按照業(yè)內(nèi)人士的測算，通常機場建設(shè)每投資10億元將消耗1萬多噸鋼材，若“十二五”期間我國機場建設(shè)投資年均按照1000億元計算，則每年帶動鋼材消費量約為100-200多萬噸，“十二五”期間機場建設(shè)用鋼量合計在500~1000萬噸之間，這其中還不包括圍欄等鋼材加工品。以每億元機場投資帶動水泥需求1.5萬噸的方式計算，“十二五”期間機場建設(shè)所需水泥近7000萬噸。預(yù)計投資1000億元的北京新機場項目尚未啟動，已經(jīng)引來了冀東水泥和金隅水泥兩大巨頭的提前爭奪。
與此同時，機場投資的快速增長對信息技術(shù)需求的拉動也頗為可觀。目前，機場廣泛應(yīng)用電子信息技術(shù)實現(xiàn)機場航顯、廣播、離港、生產(chǎn)指揮、樓宇自控、問詢和消防等智能化控制和信息化管理。如果按照平均每個新建/改擴建機場在IT和弱電方面的投資在5000萬元計算，“十二五”期間機場建設(shè)將帶來超過100億元的直接IT投資。
以總投資100億元的杭州蕭山國際機場二期建設(shè)為例，其弱電信息工程的預(yù)算高達2.4億元。“在‘十二五’期間，信息化對全球航空運輸業(yè)發(fā)展的影響將更加深刻，機場對信息化的投入也必然會加大。” 中國民用航空局發(fā)展計劃司曾軍處長表示。
一些IT供應(yīng)商也開始提前布局，希望分享民航業(yè)的千億蛋糕。在今年上半年，IBM就推出了其“智慧機場”的七大解決方案，包括旅客交互與體驗、多渠道構(gòu)建、市場營銷和電子商務(wù)、旅客細(xì)分與產(chǎn)品策略、旅客服務(wù)系統(tǒng)、智慧機場加速器和智慧機場控制中心。據(jù)IBM中國航空業(yè)咨詢總監(jiān)劉寧介紹，“IBM希望不斷地通過科技創(chuàng)新，對中國航空業(yè)在建立創(chuàng)新業(yè)務(wù)模式，重塑客戶關(guān)系與管理，構(gòu)建靈活與安全運營，規(guī)劃適應(yīng)企業(yè)未來發(fā)展的IT戰(zhàn)略等方面提供幫助。”
難言盈虧的投資
中國民用航空局局長李家祥此前在“2012中國民航發(fā)展論壇”上表示，截至2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，其中虧損的機場135個。
照此計算，全國機場的虧損面高達75%。在2011年，全國180個機場中僅53個機場的年旅客吞吐量超過百萬人次。業(yè)內(nèi)人士指出，年旅客量低于100萬人次的機場，基本上不可能盈利。既然如此，為什么地方政府會對明知虧損的機場項目報以如此大的熱情呢？
如果從投資回報率的角度單純考慮，機場確實是一個性價比很差的投資項目。由于業(yè)務(wù)特性的限制，機場的一次性投資巨大，少則幾個億，多則上百億元。但是由于機場的建設(shè)一般按照遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)規(guī)劃設(shè)計，近期內(nèi)客流量不可能快速達到這個目標(biāo)，其效益不可能在短時期內(nèi)得以實現(xiàn)。因此機場存在一次性投資巨大，回收期漫長的特點。
在中國證券市場研究設(shè)計中心研究開發(fā)部發(fā)布的《中國機場行業(yè)投資分析報告》指出，自1985年以后，我國民航與國民經(jīng)濟的發(fā)展則表現(xiàn)出了較強的相關(guān)性。國民經(jīng)濟增長加速，民航周轉(zhuǎn)量（即所有機場的周轉(zhuǎn)量）加速；國民經(jīng)濟減速，民航周轉(zhuǎn)量則減速。
也正因為如此，各地都希望將機場作為支點，撬動起GDP的快速增長。騰沖機場就是一個非常典型的例證。2009年騰沖機場建成通航，當(dāng)年機場吞吐量就達到了25.5萬人次，騰沖縣地區(qū)生產(chǎn)總值達56.8億元，比2008年同期增長13.5%，比全國快4.8個百分點；帶動當(dāng)?shù)芈糜稳藬?shù)、旅游總收入比通航前分別增長了14%、29.6%，帶來客商數(shù)量比2008年增長60%。2010年，騰沖機場的旅客吞吐量同比增長率更是高達80.8%，遠(yuǎn)高于全國機場平均水平。
機場對于提高地區(qū)形象、拉動地方經(jīng)濟、促進其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、發(fā)展臨空經(jīng)濟等都有重要作用。一個機場的建設(shè)，短期的直接投資可以直接帶動就業(yè)，圍繞機場的航空城建設(shè)、機場高速公路等相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)，都可以拉動地方政府的基礎(chǔ)設(shè)施投資。并且，隨著“低空開放”的進一步擴大，機場的價值和重要性將會被進一步釋放。
不過，也有一些專家指出，在這一系列“正因素”促使地方政府投身機場建設(shè)熱潮的同時，也不乏很多GDP考量的影子。在房地產(chǎn)調(diào)控的大背景下，一些地方政府的“土地財政”走到盡頭，為了保持相應(yīng)的GDP增長率，只能通過政府對基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模投資進行拉動，于是這幾年地鐵建設(shè)熱、云計算基地?zé)釋映霾桓F，這一輪的機場熱也多多少少有些似曾相識。
雖然對于這一輪機場建設(shè)投資的盈虧尚存爭議，但是一個又一個新機場項目的開工，似乎不可阻擋。“我們絕不能簡單從經(jīng)濟效益考慮中小機場的投資建設(shè)，而要從當(dāng)?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展角度全面看待。”李家祥說。
事實上，在公眾對宜賓機場的命名問題大為吐槽的同時，一場大規(guī)模的以地方政府為核心推動力的機場建設(shè)熱潮正在全國范圍內(nèi)低調(diào)上演。
在6月11日上午舉辦的第68屆國際航空運輸協(xié)會年會暨世界航空運輸峰會上，中國民用航空局局長李家祥透露，到2020年，中國運輸機場數(shù)量將達到240個以上（不含港澳臺地區(qū)，下同）。未來幾年，中國計劃新建機場70個，改（擴）建機場100個。到2015年底，運輸機場數(shù)量將達到230個以上，旅客運輸量將達到4.5億人次，運輸飛機2700架，通用航空飛機2000架。
“未來5年民航業(yè)投資規(guī)模將在1.5萬億元以上。”李家祥說。這其中，機場基本建設(shè)投資規(guī)模將達到4250億元人民幣。需要指出的是，1.5萬億元的民航業(yè)投資規(guī)模，與“十二五”期間預(yù)計1.875萬億元的高鐵投資相差并不多。但是與高鐵建設(shè)獲得的廣泛關(guān)注相比，民航業(yè)投資明顯要低調(diào)了許多。
千億蛋糕
國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，在截止到2010年底的“十一五”期間，全國運輸機場達到175個，5年新增機場33個，改擴建機場33個。中國民航直接基本建設(shè)投資達2500億元人民幣，相當(dāng)于前25年民航建設(shè)資金的總和。
很明顯，“十二五”期間民航直接基本建設(shè)投資的步子將邁得更大。新增和改擴建機場的數(shù)量將從“十一五”期間的66個，激增至170個。從2012年開始，國家發(fā)改委也明顯加快了機場項目的審批進度。
2012年5月底，國家發(fā)展改革委批復(fù)了新建四川省阿壩紅原民用機場工程可行性研究報告。阿壩紅原機場將按滿足2020年旅客吞吐量35萬人次、貨郵吞吐量1050噸的目標(biāo)設(shè)計，新建一條長3600米的跑道，4500平方米的航站樓，3個機位的站坪以及空管、供油等相關(guān)配套設(shè)施。
同樣在5月份獲批的還有，甘肅省慶陽機場擴建工程、新疆石河子機場遷建工程、新建黑龍江省撫遠(yuǎn)機場工程、重慶江北國際機場東航站區(qū)及第三跑道建設(shè)工程等。在此之前，河南鄭州、江西上饒、上海浦東、新疆烏魯木齊、海南海口、湖南衡陽、貴州凱里、四川稻城、四川宜賓等地的機場項目也都獲批，這其中不乏已經(jīng)申請了數(shù)年的項目。
與高鐵投資以中央政府為主不同，機場投資的主體是地方政府。于是，在穩(wěn)增長的大背景下，為了抵消出口下滑和房地產(chǎn)調(diào)控對地方GDP增長的影響，一批以地方政府為投資主體的大項目頻頻在國家發(fā)改委獲得通過，這其中最明顯的就是機場。在國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司網(wǎng)站顯示的近期工作動態(tài)中，機場項目的批復(fù)消息占據(jù)了大半內(nèi)容。
隨著越來越多的機場項目獲批，一場以政府投資為主、僅直接投資就高達4250億元的機場建設(shè)盛宴，正在拉開大幕。這其中，直接受益最顯著的莫過于鋼鐵、水泥、工程機械和IT等產(chǎn)業(yè)。
按照業(yè)內(nèi)人士的測算，通常機場建設(shè)每投資10億元將消耗1萬多噸鋼材，若“十二五”期間我國機場建設(shè)投資年均按照1000億元計算，則每年帶動鋼材消費量約為100-200多萬噸，“十二五”期間機場建設(shè)用鋼量合計在500~1000萬噸之間，這其中還不包括圍欄等鋼材加工品。以每億元機場投資帶動水泥需求1.5萬噸的方式計算，“十二五”期間機場建設(shè)所需水泥近7000萬噸。預(yù)計投資1000億元的北京新機場項目尚未啟動，已經(jīng)引來了冀東水泥和金隅水泥兩大巨頭的提前爭奪。
與此同時，機場投資的快速增長對信息技術(shù)需求的拉動也頗為可觀。目前，機場廣泛應(yīng)用電子信息技術(shù)實現(xiàn)機場航顯、廣播、離港、生產(chǎn)指揮、樓宇自控、問詢和消防等智能化控制和信息化管理。如果按照平均每個新建/改擴建機場在IT和弱電方面的投資在5000萬元計算，“十二五”期間機場建設(shè)將帶來超過100億元的直接IT投資。
以總投資100億元的杭州蕭山國際機場二期建設(shè)為例，其弱電信息工程的預(yù)算高達2.4億元。“在‘十二五’期間，信息化對全球航空運輸業(yè)發(fā)展的影響將更加深刻，機場對信息化的投入也必然會加大。” 中國民用航空局發(fā)展計劃司曾軍處長表示。
一些IT供應(yīng)商也開始提前布局，希望分享民航業(yè)的千億蛋糕。在今年上半年，IBM就推出了其“智慧機場”的七大解決方案，包括旅客交互與體驗、多渠道構(gòu)建、市場營銷和電子商務(wù)、旅客細(xì)分與產(chǎn)品策略、旅客服務(wù)系統(tǒng)、智慧機場加速器和智慧機場控制中心。據(jù)IBM中國航空業(yè)咨詢總監(jiān)劉寧介紹，“IBM希望不斷地通過科技創(chuàng)新，對中國航空業(yè)在建立創(chuàng)新業(yè)務(wù)模式，重塑客戶關(guān)系與管理，構(gòu)建靈活與安全運營，規(guī)劃適應(yīng)企業(yè)未來發(fā)展的IT戰(zhàn)略等方面提供幫助。”
難言盈虧的投資
中國民用航空局局長李家祥此前在“2012中國民航發(fā)展論壇”上表示，截至2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，其中虧損的機場135個。
照此計算，全國機場的虧損面高達75%。在2011年，全國180個機場中僅53個機場的年旅客吞吐量超過百萬人次。業(yè)內(nèi)人士指出，年旅客量低于100萬人次的機場，基本上不可能盈利。既然如此，為什么地方政府會對明知虧損的機場項目報以如此大的熱情呢？
如果從投資回報率的角度單純考慮，機場確實是一個性價比很差的投資項目。由于業(yè)務(wù)特性的限制，機場的一次性投資巨大，少則幾個億，多則上百億元。但是由于機場的建設(shè)一般按照遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)規(guī)劃設(shè)計，近期內(nèi)客流量不可能快速達到這個目標(biāo)，其效益不可能在短時期內(nèi)得以實現(xiàn)。因此機場存在一次性投資巨大，回收期漫長的特點。
在中國證券市場研究設(shè)計中心研究開發(fā)部發(fā)布的《中國機場行業(yè)投資分析報告》指出，自1985年以后，我國民航與國民經(jīng)濟的發(fā)展則表現(xiàn)出了較強的相關(guān)性。國民經(jīng)濟增長加速，民航周轉(zhuǎn)量（即所有機場的周轉(zhuǎn)量）加速；國民經(jīng)濟減速，民航周轉(zhuǎn)量則減速。
也正因為如此，各地都希望將機場作為支點，撬動起GDP的快速增長。騰沖機場就是一個非常典型的例證。2009年騰沖機場建成通航，當(dāng)年機場吞吐量就達到了25.5萬人次，騰沖縣地區(qū)生產(chǎn)總值達56.8億元，比2008年同期增長13.5%，比全國快4.8個百分點；帶動當(dāng)?shù)芈糜稳藬?shù)、旅游總收入比通航前分別增長了14%、29.6%，帶來客商數(shù)量比2008年增長60%。2010年，騰沖機場的旅客吞吐量同比增長率更是高達80.8%，遠(yuǎn)高于全國機場平均水平。
機場對于提高地區(qū)形象、拉動地方經(jīng)濟、促進其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、發(fā)展臨空經(jīng)濟等都有重要作用。一個機場的建設(shè)，短期的直接投資可以直接帶動就業(yè)，圍繞機場的航空城建設(shè)、機場高速公路等相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)，都可以拉動地方政府的基礎(chǔ)設(shè)施投資。并且，隨著“低空開放”的進一步擴大，機場的價值和重要性將會被進一步釋放。
不過，也有一些專家指出，在這一系列“正因素”促使地方政府投身機場建設(shè)熱潮的同時，也不乏很多GDP考量的影子。在房地產(chǎn)調(diào)控的大背景下，一些地方政府的“土地財政”走到盡頭，為了保持相應(yīng)的GDP增長率，只能通過政府對基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模投資進行拉動，于是這幾年地鐵建設(shè)熱、云計算基地?zé)釋映霾桓F，這一輪的機場熱也多多少少有些似曾相識。
雖然對于這一輪機場建設(shè)投資的盈虧尚存爭議，但是一個又一個新機場項目的開工，似乎不可阻擋。“我們絕不能簡單從經(jīng)濟效益考慮中小機場的投資建設(shè)，而要從當(dāng)?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展角度全面看待。”李家祥說。
