一、積極的財政政策提振建筑和水泥行業需求
1、建筑及水泥行業屬于投資拉動型的周期型行業
建筑、水泥制造業屬于投資拉動型的周期性行業，從行業的產業鏈來看，水泥制造業、建筑行業分屬的固定資產投資產業鏈的上下游，其終端需求包括政府、企業以及個人。在以固定資產投資為主導的中國經濟增長模式中，建筑和水泥行業將保持較強的生命力。城市化和擴張性財政政策是推動行業景氣的主要力量，其中，城市化是長期驅動力，而積極的財政政策是有效的短期刺激因素。
2、積極的財政政策加大短期行業景氣度
自次貸危機爆發以來，中國的內外經濟急劇惡化，為了防止中國經濟硬著陸，中國于10 月和11 月中，提出了一系列投資計劃，以期通過投資將中國經濟帶出困境。
10 月27 日 鐵道部新聞發言人王勇平表示，現有國務院批復的鐵路投資額已經達到2 萬億元，其中在建項目的投資已經達到1.2 萬億元。
11 月5 日 交通部醞釀未來3-5 年內投資5 萬億元的交通基建計劃，包括在建項目、已規劃項目和追加投資項目，將涉及公路、水路、港口和碼頭建設等，且此規劃是在保證原有的投資如期甚至提前完成的基礎上，又追加2 萬億元以上規模。
11 月5 日 國務院常務會議上確定了當前進一步擴大內需、促進經濟的十項措施，包括：1、加快建設保障性安居工程;2、加快農村基礎設施建設;3、加快鐵路公路等基礎設施建設;4、加快醫療衛生、文化教育發展;5、加強生態環境建設;6、加快自主創新和結構調整;7、加快地震災區重建工作;8、提高城鄉居民收入;9 全面實施增值稅轉型改革，減輕企業負擔1200 億元;10、加大金融對經濟增長的支持力度。實施以上十項政策需要在2010 年前投資4 萬億元，今年四季度將先增加安排中央投資1000 億元，明年災后重建基金提前安排200 億元，帶動地方和社會投資總規模達到4000 億元。
11 月11 日 鐵道部發展計劃司司長楊忠民透露，今后三年我國鐵路計劃投資規模將超過3.5萬億元，2008 年鐵路基本建設投資計劃完成3000 億元，2008 年爭取超額完成基本建設投資500 億元，今后兩個月，有34 個準備充分的項目有可能被批復，規模達到3800 億元，明年投資計劃額達到6000 億元，約是今年的1 倍，另外，明年還準備新開工項目約70 個，投資規模約1 萬億元，2010 年鐵路安排開展前期工作或規劃研究項目65 個，投資約1 萬億元，另外，根據客貨運輸需要和新建鐵路投產情況，未來4 年計劃安排機車車輛購置投資5000 億元。
11 月12 日 國務院常務會議確定中央財政地震災后重建基金的具體安排是以中央財政地震災后重建基金3000 億元為主導，統籌安排受災地區各類重建資金。四川省副省長黃小祥川要實現災后恢復重建“三年基本恢復，五年發展振興，十年全面小康”的目標，所需要的投資遠遠不只1.67 萬億元。
12 月1 日 未來3 年，政府將投入9000 億元，用于保障性用房的建設。
以上起到綱領性作用的是中央政府提出的4 萬億的投資計劃，而其他的是4 萬億政策的細化或延續，在政府提出的十項投資計劃中，其中的保障性住房建設、農村基礎設施建設、鐵路公路建設以及災后重建，均直接提振了建筑和水泥行業的需求，這四部分的投資計劃額度占到總體計劃的86%。
在中央政府提出4 萬億投資計劃的不久，地方政府的投資熱情，已經將4 萬億放大到了18萬億，地方政府提出的18 萬億投資計劃，從政府審批的角度，抑或資金來源的角度，可能在短期內無法完成，但給我們帶來的信號是總體投資很可能將超過預期，而且投資在自上而下的高支持力度下，將會更有效的獲得執行。
3、城市化持續提高，帶來行業長期生命力
中國目前的城市化率為44.94%，根據國際經驗，城市化水平在30%—70%之間是城市化的加速階段，那么中國正處于這個階段的前半段，未來城市化率將會保持在年均1%的增速。城市化的提高，意味著更多的城鎮基礎設施投入，將維持建筑水泥的長期需求。從歷史數據來看，建筑業和水泥業的景氣度與城市化率也是高度相關的。
4、歷史的借鑒：歷次宏觀調控都伴隨著行業拐點
改革開發三十年以來，中國共經歷了六次宏觀調控，在六次宏觀調控時點上，都出現了行業的拐點。
在旺盛的需求下，86 年和93 年調控前建筑業產值增幅均保持了30 年來的峰值，分別達到35%和50%，在隨后的宏觀緊縮政策后，增幅分別下降到了89 年的-35%和97 年的10%，而在1998 年遭遇東南亞金融危機后，中國政府采取了擴張性的調控政策，建筑業產值增幅從1998 年的10%增加到2001 年的23%，可見，每次宏觀調控的出臺，都伴隨了建筑業的拐點出現。
同樣的，水泥行業的走勢與建筑業十分相似，在宏觀緊縮的政策下，水泥業產量從85 年和93 年的水泥產量增幅峰值19%和20%，分別下降到90 年的-3%和07 年的4%，在擴張性政策下，水泥產量增幅從98 年的3%上升到2003 年的19%。從歷史數據看，水泥行業的拐點出現也是以宏觀調控政策出現為標志的。
此輪宏觀調控是98 年以來的又一次采取擴張性財政政策刺激經濟增長，我們認為，這也將有效的提振建筑及水泥行業的需求增長。
二、行業現狀
1、建筑業：土木工程將撐起半邊天
建筑業是是實現固定資產投資的主要途徑，約有60%的固定資產投資通過建筑業進行轉化，建筑業在國民經濟中的地位舉足輕重，其產值占GDP 的比重逐年提高。
建筑業是典型的勞動密集型產業，2007 年建筑業占到中國就業人數的5%，并呈逐年提高的趨勢，尤其是提供了大量的農民工進城務工機會。
從建筑業產值構成來看，房屋工程產值占建筑業總產值的60%，土木工程占27%，因此房屋工程和土木工程是建筑業市場空間的決定性因素，需要說明的是，房屋工程并非完全的房地產工程，根據歷年的統計數據，商品房竣工面積在房屋工程竣工面積中占比大約為30%。
房屋工程的具體構成是房地產、廠房、倉庫和辦公樓等，而土木工程則主要以交通基礎建設構成，房屋工程面臨了需求下滑的困境。
(1)房地產：商品房投資增速將放緩
房地產行業房屋建設受到房地產市癡間，將由有實力的大型企業集團來填補，因而未來集中度將會進一步提高，另外，西南市場將是最具發展潛力的區域市場。
三、最具增長亮點的子行業
建筑和水泥行業共同面臨了房地產市場投資下滑、制造業不景氣的困境，而政府積極財政政策的投資支出，使得這兩個行業成為主要受益者，將在一定程度上抵御負面影響，此次投資計劃中，我們認為，以下四個子行業最具增長亮點。
1、鐵路投資：供求矛盾突出，投資領域最大亮點
我國的鐵路建設滯后于經濟增長，1990 年到2007 年，鐵路運營里程從5.78 萬公里增長到7.8萬公里，年均復合增長率為1.8%，而同期名義GDP 卻從1.87 萬億增長到24.95 萬億，年均名義復合增長率達到16%，鐵路建設投入與經濟發展水平相比嚴重滯后。
截至到2007 年，中國每萬平方公里擁有鐵路里程為81 公里，每萬人擁有鐵路里程0.6 公里，均處于國際較低水平，反映了中國在鐵路投資領域存在較大的投資缺口。
鐵路客運和貨運的供求關系十分緊張，中國用世界6%的鐵路里程完成了世界25%的運送量，無論是從縱向還是橫向比較各項運輸指標均顯示中國鐵路運力的吃緊。
加大鐵路投資，增加鐵路里程，緩解鐵路運力緊張已經是中國當前交通建設的重中之重。根據鐵道部“十一五”規劃，全國鐵路建設將進入井噴期，十一五期間將建設新線17000 公里，其中客運專線7000 公里，建設既有復線8000 公里，既有電氣化改造15000 公里，2010 年全國鐵路營業里程將達到9 萬公里以上，復線、電氣化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到20000公里以上，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統，總投資規模達到1.5 萬億元，其中基建投資規模達到1.25 萬億元。
在刺激內需的政策下，“十一五”期間的實際投資額將超過計劃投資額，截至到2008 年10 月，已完成鐵路固定資產投資額2222 億元，而2006 年和2007 年的投資額分別為2039 億元和2365億元，“十一五”已過半，但投資額僅完成了計劃的44%，預示著未來兩年將是鐵路建設的高速發展期，據鐵道部透露，目前已經批復的鐵路建設項目已經達到了2 萬億，其中，已經開工建設的達到1.2 萬億元，2008 年計劃完成總投資額3500 億，2009 年則飆升到6000 億，鐵路建設的大干快上已經拉開。
根據近年的鐵路固定資產投資和鐵路基建投資對比，基建投資大概占到鐵路固定資產投資的74%。從而可以測算出2009 年基建投資約4070 億元，2010 年基建投資約4810 億元。
2、公路投資：投資高峰期已過，供求矛盾已緩和
截止到2007 年，全國358.37 萬公里，不含村道總里程為196.22 公里，高速公路5.39 萬公里，2007 年，全國公路密度為37.33 公里/百平方公里，比上年末提高1.32 公里/百平方公里。全國通公路的鄉(鎮)占全國鄉(鎮)總數的98.96%，通公路的建制村占全國建制村總數的88.24%，分別比上年末提高0.69 個和1.84 個百分點。
中國的公路建設已經取得了長足的發展，尤其是高速公路，十五期間增加高速公路里程2.47萬公里，是之前高速公路總里程的1.52 倍。
1998 至2007 年十年間，全國公路總里程(不含村道)年均復合增長率為4.4%，對比公路貨運量年均復合增長率5.32%，公路客運量年均復合增長率5%，雖然公路需求增速仍略高于公路供應增速，但供求矛盾已經不突出。
公路投資增速明顯放緩，分區域看，西部地區投資增幅最優，而中部地區已經呈現負增長。
截止到2008 年10 月，今年公路固定資產投資5214 億元，同比增長2%，其中，東部地區同比增長6%，中部地區同比減少7%，西部地區同比增長6%。
根據“十一五”規劃，全國公路總里程將達到230 萬公里(不含村道)，其中高速公路6.5 萬公里，建設投資預算為人民幣21000 億元，比“十五”期間增加66.8%。從完成的進度看，截止到2008 年10 月，“十一五”規劃已過半，共完成公路投資18622.5 億元，完成計劃額的89%，已經是超額完成投資當期投資計劃，在投資預算的約束下，未來兩年的投資將不會出現大幅增長。
近日據媒體報告，交通部正醞釀一個未來3—5 年5 萬億的投資計劃，這5 萬億規模的投資，包括在建項目、已經規劃的項目和追加投資，將涉及公路、水路、港口和碼頭建設等，雖然這個投資計劃還沒有最終得到國務院的批復，但在依靠投資拉動內需的宏觀背景下，我們認為國家對這種投資將會持支持態度，一旦批復，將會進一步提振公路投資的規模。
在這種背景下，我們認為未來兩年公路投資或將保持年均5%的增長，即2009 年公路投資額為6950 億元，2010 年7298 億元。
3、城市軌道交通投資：方興未艾
我國的城市軌道交通投資剛剛起步，相對汽車交通，軌道交通具有節能、環保、高效等優勢，是大中城市城市公共交通的未來發展方向。
截至到2007 年底，我國大陸地區投入運營的地鐵和輕軌線共23 條，運營里程為626 公里，與國際大城市對比，我國發達城市地鐵沒有承擔應有的公共交通功能，目前，地鐵最發達的北京和上海，其地鐵占其城市公共交通量僅為16%和19%，與國外先進水平有相當大的差距。
發改委日前披露的在建、報批以及籌建城軌的城市達到30 多個，其中已經批準了的第一批15 個城軌交通項目，第一批至2015 年的規劃線路長度是2400 公里，投資規模近7000 億，目前已完成1000 億投資，第二批10 個城市正在報批過程中，再加上一些籌備建設的公司，未來城軌里程將達到3400 公里，為達到這個目標預計還將增加約4000 億投資，行業長期增長前景十分廣闊。如果按照這個計劃建設，到2015 年，每年至少平均投資1000 億元。
4 萬億投資計劃沒有提及城市軌道交通，是因為城軌的投資主體為地方政府，從近期已公布的地方投資計劃中，部分城市將城市軌道交通列為重點投資對象，例如:北京的1500 億投資計劃中，包括了未來兩年新建軌道交通100 公里，上海1600 億投資計劃和廣東23000 億投資計劃中，都包括了城市軌道交通建設項目。
4、水利水電建設：穩定增長
水能正作為一種清潔能源和可再生能源，將更多的利用到發電中去，截止到2007 年，我國水力發電裝機容量為1.45 億千瓦，水電資源開發利用率處于國際較低水平，根據國家電力工業“十一五”規劃和《可再生能源中長期發展規劃》，到“十一五”末期，我國水電裝機要達到1.9 億千瓦，到2020 年總裝機容量到3 億千瓦，期間是我國水電資源開發的穩定增長期。
十五期間，水利建設投資規模為3625 億元，為新中國成立以來的歷次五年之最，有力的推動了水利基礎設施建設，十一五期間，為完成既定的建設目標，水利投資約4628 億，同比增長28%，仍保持著較快的增長速度。
四、行業投資策略
1、建筑行業：關注集中度高增長明確的子行業，給予鐵路基建子行業“推薦”評級
建筑業整體盈利能力較低，2007 年建筑業企業共有59256 個，實現全行業利潤總額1470 億元，所有企業平均實現利潤僅248 萬元，產值利潤率也只有2.9%，造成這一現象的主要是由于行業集中度較低，進入門檻低，墊資現象普遍，且企業間競爭都以價格競爭為主要手段，直接導致了行業內盈利能力普遍偏弱的局面。
雖然行業整體盈利能力偏弱，但在企業之間也存在一定的差距，歸納起來，主要有三種情況：
(1)民營企業盈利能力高于國營企業;
民營企業的盈利能力偏高，主要得益于民營企業的管理體制較活，人員負擔輕，當有項目施工時，大多尋求勞務輸入，相對國營企業歷史包袱重，存在較多的冗員問題，節約較多的管理費用，另外，由于國有企業大多存在有地方政府的保護主義，業務來源相對有保障，則注意規避高風險項目，而民營企業可能會追求那種高利潤、高風險的項目，比如房地產。
(2)專業建筑領域盈利能力高于普通房屋建筑業;
專業的建筑領域(如：鐵路、水利等)的盈利能力高于普通房屋建筑，主要是由于存在較高的技術、資金和設備門檻，從而可以獲取較高的盈利，但由于專業建筑領域需求方多為政府機構，買方議價能力較強，所以專業建筑領域的盈利能力優勢并不明顯。
(3)已經實現了產業鏈上下游一體化的公司
當建筑企業業務鏈往上下游延伸時，將比較明顯的提高了企業的盈利能力，其上下游行業，如設計、建材、房地產、項目投資(BOT、BT)等，其毛利率都顯著高于建筑行業。
我們選擇公司遵循的思路是首先選擇其所處基建子行業具有發展空間的，其次選擇盈利能力強的公司，其公司特點正如以上分析。我們認為，純粹房屋工程類建筑公司應該回避，尤其是房地產占比較多的公司，另外，公路建設行業投資增幅處于下降通道，且集中度低，進入門檻低，激烈的市癡間，預計產能將以每年2000 萬噸的速度擴張，擴張區域基本以中西部為主，將在湖北、湖南、四川、甘肅、陜西、貴州和重慶等地新建產能，目前在甘肅。四川和重慶的項目已經啟動，明年底有望投產。預計公司2008、2009、2010 年EPS 分別為：1.29 元、2.1 元、2.64 元，對應市盈率為20 倍、12 倍、10 倍，給予“謹慎推薦”投資評級。
6、華新水泥——立足華東，拓展西南 評級：謹慎推薦
公司立足華中，并逐步對西南地區實行選擇性擴張，公司目前的生產線分布在湖北、云南、西藏，具有水泥3790 萬噸/年的生產能力，公司在湖北地區的市場占有率有望達到40%，具有較強的定價權;此外，公司積極貫徹“十字型”戰略，在河南、四川、湖南等地都有布局，預計將于明年實現銷售增量;公司大股東為世界水泥龍頭企業Holcim，公司借助大股東的發展經驗，積極拓展產業鏈的上下游，即骨料和混凝土產業，目前，這些業務已初具規模;預計公司2008、2009、2010 年EPS 分別為：1.1 元、1.35 元、1.75 元，對應市盈率為13 倍、11 倍、8 倍，給予“謹慎推薦”投資評級。
7、冀東水泥——加速擴張，全國布局 評級：謹慎推薦
公司一直貫徹“三北”戰略，即華北、東北、西北，公司在華北地區最具區域優勢，該區域對水泥需求巨大，包括、南堡油田開發、京滬高鐵、曹妃甸工業區開發、濱海新區開發等;公司已形成產能約4000 萬噸，其中華北區占比57%、東北區占比20%、西部區占比23%，另外在湖南有230 萬噸、四川和重慶有690 萬噸在建產能;預計公司2008、2009、2010 年EPS 分別為：0.4 元、0.62 元、0.88 元，對應市盈率為23 倍、15 倍、11 倍，給予“謹慎推薦”投資評級。
六、風險提示
建材價格波動影響基建行業效益;投資資金能否到位影響投資效果;煤炭價格波動影響水泥企業效益;水泥落后產能淘汰的進度能否復合預期;房地產投資持續下滑的風險。
1、建筑及水泥行業屬于投資拉動型的周期型行業
建筑、水泥制造業屬于投資拉動型的周期性行業，從行業的產業鏈來看，水泥制造業、建筑行業分屬的固定資產投資產業鏈的上下游，其終端需求包括政府、企業以及個人。在以固定資產投資為主導的中國經濟增長模式中，建筑和水泥行業將保持較強的生命力。城市化和擴張性財政政策是推動行業景氣的主要力量，其中，城市化是長期驅動力，而積極的財政政策是有效的短期刺激因素。
2、積極的財政政策加大短期行業景氣度
自次貸危機爆發以來，中國的內外經濟急劇惡化，為了防止中國經濟硬著陸，中國于10 月和11 月中，提出了一系列投資計劃，以期通過投資將中國經濟帶出困境。
10 月27 日 鐵道部新聞發言人王勇平表示，現有國務院批復的鐵路投資額已經達到2 萬億元，其中在建項目的投資已經達到1.2 萬億元。
11 月5 日 交通部醞釀未來3-5 年內投資5 萬億元的交通基建計劃，包括在建項目、已規劃項目和追加投資項目，將涉及公路、水路、港口和碼頭建設等，且此規劃是在保證原有的投資如期甚至提前完成的基礎上，又追加2 萬億元以上規模。
11 月5 日 國務院常務會議上確定了當前進一步擴大內需、促進經濟的十項措施，包括：1、加快建設保障性安居工程;2、加快農村基礎設施建設;3、加快鐵路公路等基礎設施建設;4、加快醫療衛生、文化教育發展;5、加強生態環境建設;6、加快自主創新和結構調整;7、加快地震災區重建工作;8、提高城鄉居民收入;9 全面實施增值稅轉型改革，減輕企業負擔1200 億元;10、加大金融對經濟增長的支持力度。實施以上十項政策需要在2010 年前投資4 萬億元，今年四季度將先增加安排中央投資1000 億元，明年災后重建基金提前安排200 億元，帶動地方和社會投資總規模達到4000 億元。
11 月11 日 鐵道部發展計劃司司長楊忠民透露，今后三年我國鐵路計劃投資規模將超過3.5萬億元，2008 年鐵路基本建設投資計劃完成3000 億元，2008 年爭取超額完成基本建設投資500 億元，今后兩個月，有34 個準備充分的項目有可能被批復，規模達到3800 億元，明年投資計劃額達到6000 億元，約是今年的1 倍，另外，明年還準備新開工項目約70 個，投資規模約1 萬億元，2010 年鐵路安排開展前期工作或規劃研究項目65 個，投資約1 萬億元，另外，根據客貨運輸需要和新建鐵路投產情況，未來4 年計劃安排機車車輛購置投資5000 億元。
11 月12 日 國務院常務會議確定中央財政地震災后重建基金的具體安排是以中央財政地震災后重建基金3000 億元為主導，統籌安排受災地區各類重建資金。四川省副省長黃小祥川要實現災后恢復重建“三年基本恢復，五年發展振興，十年全面小康”的目標，所需要的投資遠遠不只1.67 萬億元。
12 月1 日 未來3 年，政府將投入9000 億元，用于保障性用房的建設。
以上起到綱領性作用的是中央政府提出的4 萬億的投資計劃，而其他的是4 萬億政策的細化或延續，在政府提出的十項投資計劃中，其中的保障性住房建設、農村基礎設施建設、鐵路公路建設以及災后重建，均直接提振了建筑和水泥行業的需求，這四部分的投資計劃額度占到總體計劃的86%。
在中央政府提出4 萬億投資計劃的不久，地方政府的投資熱情，已經將4 萬億放大到了18萬億，地方政府提出的18 萬億投資計劃，從政府審批的角度，抑或資金來源的角度，可能在短期內無法完成，但給我們帶來的信號是總體投資很可能將超過預期，而且投資在自上而下的高支持力度下，將會更有效的獲得執行。
3、城市化持續提高，帶來行業長期生命力
中國目前的城市化率為44.94%，根據國際經驗，城市化水平在30%—70%之間是城市化的加速階段，那么中國正處于這個階段的前半段，未來城市化率將會保持在年均1%的增速。城市化的提高，意味著更多的城鎮基礎設施投入，將維持建筑水泥的長期需求。從歷史數據來看，建筑業和水泥業的景氣度與城市化率也是高度相關的。
4、歷史的借鑒：歷次宏觀調控都伴隨著行業拐點
改革開發三十年以來，中國共經歷了六次宏觀調控，在六次宏觀調控時點上，都出現了行業的拐點。
在旺盛的需求下，86 年和93 年調控前建筑業產值增幅均保持了30 年來的峰值，分別達到35%和50%，在隨后的宏觀緊縮政策后，增幅分別下降到了89 年的-35%和97 年的10%，而在1998 年遭遇東南亞金融危機后，中國政府采取了擴張性的調控政策，建筑業產值增幅從1998 年的10%增加到2001 年的23%，可見，每次宏觀調控的出臺，都伴隨了建筑業的拐點出現。
同樣的，水泥行業的走勢與建筑業十分相似，在宏觀緊縮的政策下，水泥業產量從85 年和93 年的水泥產量增幅峰值19%和20%，分別下降到90 年的-3%和07 年的4%，在擴張性政策下，水泥產量增幅從98 年的3%上升到2003 年的19%。從歷史數據看，水泥行業的拐點出現也是以宏觀調控政策出現為標志的。
此輪宏觀調控是98 年以來的又一次采取擴張性財政政策刺激經濟增長，我們認為，這也將有效的提振建筑及水泥行業的需求增長。
二、行業現狀
1、建筑業：土木工程將撐起半邊天
建筑業是是實現固定資產投資的主要途徑，約有60%的固定資產投資通過建筑業進行轉化，建筑業在國民經濟中的地位舉足輕重，其產值占GDP 的比重逐年提高。
建筑業是典型的勞動密集型產業，2007 年建筑業占到中國就業人數的5%，并呈逐年提高的趨勢，尤其是提供了大量的農民工進城務工機會。
從建筑業產值構成來看，房屋工程產值占建筑業總產值的60%，土木工程占27%，因此房屋工程和土木工程是建筑業市場空間的決定性因素，需要說明的是，房屋工程并非完全的房地產工程，根據歷年的統計數據，商品房竣工面積在房屋工程竣工面積中占比大約為30%。
房屋工程的具體構成是房地產、廠房、倉庫和辦公樓等，而土木工程則主要以交通基礎建設構成，房屋工程面臨了需求下滑的困境。
(1)房地產：商品房投資增速將放緩
房地產行業房屋建設受到房地產市癡間，將由有實力的大型企業集團來填補，因而未來集中度將會進一步提高，另外，西南市場將是最具發展潛力的區域市場。
三、最具增長亮點的子行業
建筑和水泥行業共同面臨了房地產市場投資下滑、制造業不景氣的困境，而政府積極財政政策的投資支出，使得這兩個行業成為主要受益者，將在一定程度上抵御負面影響，此次投資計劃中，我們認為，以下四個子行業最具增長亮點。
1、鐵路投資：供求矛盾突出，投資領域最大亮點
我國的鐵路建設滯后于經濟增長，1990 年到2007 年，鐵路運營里程從5.78 萬公里增長到7.8萬公里，年均復合增長率為1.8%，而同期名義GDP 卻從1.87 萬億增長到24.95 萬億，年均名義復合增長率達到16%，鐵路建設投入與經濟發展水平相比嚴重滯后。
截至到2007 年，中國每萬平方公里擁有鐵路里程為81 公里，每萬人擁有鐵路里程0.6 公里，均處于國際較低水平，反映了中國在鐵路投資領域存在較大的投資缺口。
鐵路客運和貨運的供求關系十分緊張，中國用世界6%的鐵路里程完成了世界25%的運送量，無論是從縱向還是橫向比較各項運輸指標均顯示中國鐵路運力的吃緊。
加大鐵路投資，增加鐵路里程，緩解鐵路運力緊張已經是中國當前交通建設的重中之重。根據鐵道部“十一五”規劃，全國鐵路建設將進入井噴期，十一五期間將建設新線17000 公里，其中客運專線7000 公里，建設既有復線8000 公里，既有電氣化改造15000 公里，2010 年全國鐵路營業里程將達到9 萬公里以上，復線、電氣化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到20000公里以上，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統，總投資規模達到1.5 萬億元，其中基建投資規模達到1.25 萬億元。
在刺激內需的政策下，“十一五”期間的實際投資額將超過計劃投資額，截至到2008 年10 月，已完成鐵路固定資產投資額2222 億元，而2006 年和2007 年的投資額分別為2039 億元和2365億元，“十一五”已過半，但投資額僅完成了計劃的44%，預示著未來兩年將是鐵路建設的高速發展期，據鐵道部透露，目前已經批復的鐵路建設項目已經達到了2 萬億，其中，已經開工建設的達到1.2 萬億元，2008 年計劃完成總投資額3500 億，2009 年則飆升到6000 億，鐵路建設的大干快上已經拉開。
根據近年的鐵路固定資產投資和鐵路基建投資對比，基建投資大概占到鐵路固定資產投資的74%。從而可以測算出2009 年基建投資約4070 億元，2010 年基建投資約4810 億元。
2、公路投資：投資高峰期已過，供求矛盾已緩和
截止到2007 年，全國358.37 萬公里，不含村道總里程為196.22 公里，高速公路5.39 萬公里，2007 年，全國公路密度為37.33 公里/百平方公里，比上年末提高1.32 公里/百平方公里。全國通公路的鄉(鎮)占全國鄉(鎮)總數的98.96%，通公路的建制村占全國建制村總數的88.24%，分別比上年末提高0.69 個和1.84 個百分點。
中國的公路建設已經取得了長足的發展，尤其是高速公路，十五期間增加高速公路里程2.47萬公里，是之前高速公路總里程的1.52 倍。
1998 至2007 年十年間，全國公路總里程(不含村道)年均復合增長率為4.4%，對比公路貨運量年均復合增長率5.32%，公路客運量年均復合增長率5%，雖然公路需求增速仍略高于公路供應增速，但供求矛盾已經不突出。
公路投資增速明顯放緩，分區域看，西部地區投資增幅最優，而中部地區已經呈現負增長。
截止到2008 年10 月，今年公路固定資產投資5214 億元，同比增長2%，其中，東部地區同比增長6%，中部地區同比減少7%，西部地區同比增長6%。
根據“十一五”規劃，全國公路總里程將達到230 萬公里(不含村道)，其中高速公路6.5 萬公里，建設投資預算為人民幣21000 億元，比“十五”期間增加66.8%。從完成的進度看，截止到2008 年10 月，“十一五”規劃已過半，共完成公路投資18622.5 億元，完成計劃額的89%，已經是超額完成投資當期投資計劃，在投資預算的約束下，未來兩年的投資將不會出現大幅增長。
近日據媒體報告，交通部正醞釀一個未來3—5 年5 萬億的投資計劃，這5 萬億規模的投資，包括在建項目、已經規劃的項目和追加投資，將涉及公路、水路、港口和碼頭建設等，雖然這個投資計劃還沒有最終得到國務院的批復，但在依靠投資拉動內需的宏觀背景下，我們認為國家對這種投資將會持支持態度，一旦批復，將會進一步提振公路投資的規模。
在這種背景下，我們認為未來兩年公路投資或將保持年均5%的增長，即2009 年公路投資額為6950 億元，2010 年7298 億元。
3、城市軌道交通投資：方興未艾
我國的城市軌道交通投資剛剛起步，相對汽車交通，軌道交通具有節能、環保、高效等優勢，是大中城市城市公共交通的未來發展方向。
截至到2007 年底，我國大陸地區投入運營的地鐵和輕軌線共23 條，運營里程為626 公里，與國際大城市對比，我國發達城市地鐵沒有承擔應有的公共交通功能，目前，地鐵最發達的北京和上海，其地鐵占其城市公共交通量僅為16%和19%，與國外先進水平有相當大的差距。
發改委日前披露的在建、報批以及籌建城軌的城市達到30 多個，其中已經批準了的第一批15 個城軌交通項目，第一批至2015 年的規劃線路長度是2400 公里，投資規模近7000 億，目前已完成1000 億投資，第二批10 個城市正在報批過程中，再加上一些籌備建設的公司，未來城軌里程將達到3400 公里，為達到這個目標預計還將增加約4000 億投資，行業長期增長前景十分廣闊。如果按照這個計劃建設，到2015 年，每年至少平均投資1000 億元。
4 萬億投資計劃沒有提及城市軌道交通，是因為城軌的投資主體為地方政府，從近期已公布的地方投資計劃中，部分城市將城市軌道交通列為重點投資對象，例如:北京的1500 億投資計劃中，包括了未來兩年新建軌道交通100 公里，上海1600 億投資計劃和廣東23000 億投資計劃中，都包括了城市軌道交通建設項目。
4、水利水電建設：穩定增長
水能正作為一種清潔能源和可再生能源，將更多的利用到發電中去，截止到2007 年，我國水力發電裝機容量為1.45 億千瓦，水電資源開發利用率處于國際較低水平，根據國家電力工業“十一五”規劃和《可再生能源中長期發展規劃》，到“十一五”末期，我國水電裝機要達到1.9 億千瓦，到2020 年總裝機容量到3 億千瓦，期間是我國水電資源開發的穩定增長期。
十五期間，水利建設投資規模為3625 億元，為新中國成立以來的歷次五年之最，有力的推動了水利基礎設施建設，十一五期間，為完成既定的建設目標，水利投資約4628 億，同比增長28%，仍保持著較快的增長速度。
四、行業投資策略
1、建筑行業：關注集中度高增長明確的子行業，給予鐵路基建子行業“推薦”評級
建筑業整體盈利能力較低，2007 年建筑業企業共有59256 個，實現全行業利潤總額1470 億元，所有企業平均實現利潤僅248 萬元，產值利潤率也只有2.9%，造成這一現象的主要是由于行業集中度較低，進入門檻低，墊資現象普遍，且企業間競爭都以價格競爭為主要手段，直接導致了行業內盈利能力普遍偏弱的局面。
雖然行業整體盈利能力偏弱，但在企業之間也存在一定的差距，歸納起來，主要有三種情況：
(1)民營企業盈利能力高于國營企業;
民營企業的盈利能力偏高，主要得益于民營企業的管理體制較活，人員負擔輕，當有項目施工時，大多尋求勞務輸入，相對國營企業歷史包袱重，存在較多的冗員問題，節約較多的管理費用，另外，由于國有企業大多存在有地方政府的保護主義，業務來源相對有保障，則注意規避高風險項目，而民營企業可能會追求那種高利潤、高風險的項目，比如房地產。
(2)專業建筑領域盈利能力高于普通房屋建筑業;
專業的建筑領域(如：鐵路、水利等)的盈利能力高于普通房屋建筑，主要是由于存在較高的技術、資金和設備門檻，從而可以獲取較高的盈利，但由于專業建筑領域需求方多為政府機構，買方議價能力較強，所以專業建筑領域的盈利能力優勢并不明顯。
(3)已經實現了產業鏈上下游一體化的公司
當建筑企業業務鏈往上下游延伸時，將比較明顯的提高了企業的盈利能力，其上下游行業，如設計、建材、房地產、項目投資(BOT、BT)等，其毛利率都顯著高于建筑行業。
我們選擇公司遵循的思路是首先選擇其所處基建子行業具有發展空間的，其次選擇盈利能力強的公司，其公司特點正如以上分析。我們認為，純粹房屋工程類建筑公司應該回避，尤其是房地產占比較多的公司，另外，公路建設行業投資增幅處于下降通道，且集中度低，進入門檻低，激烈的市癡間，預計產能將以每年2000 萬噸的速度擴張，擴張區域基本以中西部為主，將在湖北、湖南、四川、甘肅、陜西、貴州和重慶等地新建產能，目前在甘肅。四川和重慶的項目已經啟動，明年底有望投產。預計公司2008、2009、2010 年EPS 分別為：1.29 元、2.1 元、2.64 元，對應市盈率為20 倍、12 倍、10 倍，給予“謹慎推薦”投資評級。
6、華新水泥——立足華東，拓展西南 評級：謹慎推薦
公司立足華中，并逐步對西南地區實行選擇性擴張，公司目前的生產線分布在湖北、云南、西藏，具有水泥3790 萬噸/年的生產能力，公司在湖北地區的市場占有率有望達到40%，具有較強的定價權;此外，公司積極貫徹“十字型”戰略，在河南、四川、湖南等地都有布局，預計將于明年實現銷售增量;公司大股東為世界水泥龍頭企業Holcim，公司借助大股東的發展經驗，積極拓展產業鏈的上下游，即骨料和混凝土產業，目前，這些業務已初具規模;預計公司2008、2009、2010 年EPS 分別為：1.1 元、1.35 元、1.75 元，對應市盈率為13 倍、11 倍、8 倍，給予“謹慎推薦”投資評級。
7、冀東水泥——加速擴張，全國布局 評級：謹慎推薦
公司一直貫徹“三北”戰略，即華北、東北、西北，公司在華北地區最具區域優勢，該區域對水泥需求巨大，包括、南堡油田開發、京滬高鐵、曹妃甸工業區開發、濱海新區開發等;公司已形成產能約4000 萬噸，其中華北區占比57%、東北區占比20%、西部區占比23%，另外在湖南有230 萬噸、四川和重慶有690 萬噸在建產能;預計公司2008、2009、2010 年EPS 分別為：0.4 元、0.62 元、0.88 元，對應市盈率為23 倍、15 倍、11 倍，給予“謹慎推薦”投資評級。
六、風險提示
建材價格波動影響基建行業效益;投資資金能否到位影響投資效果;煤炭價格波動影響水泥企業效益;水泥落后產能淘汰的進度能否復合預期;房地產投資持續下滑的風險。
